Seguretat, risc i por són tres conceptes molt relacionats. Quan el risc és més gran, la seguretat és menor i és lògic que tinguem més por. En canvi, si el nostre nivell de risc és molt petit, estem segurs i no hauríem de tenir por. Aquesta és una relació molt interessant, perquè ens diu que podem mesurar la seguretat en base als mètodes estadístics, ben coneguts i consolidats, que ens permeten estimar el risc de manera objectiva. En altres paraules: podem parlar de seguretat des d’una visió científica. Només cal que ens basem en mesures objectives del risc. Pensem en l’exemple, ben conegut, del cotxe i l’avió. L’any 2018, els morts per accident de trànsit van ser 1,25 milions de persones, al món. Aquest mateix any, els morts per accident d’aviació van ser 556, també a tot el món i d’un total de més de quatre mil tres-cents milions de passatgers que van volar. Sorprenent, oi? Però això és el que descobrim quan anem a les dades i als fets. El cotxe és molt menys segur que l’avió perquè el risc, quan anem en cotxe, resulta ser força més elevat (vegeu la nota al final).
D’altra banda, el risc és inevitable. Només cal donar una ullada al gràfic de la Figura 1 d’aquesta web, que mostra el risc que tenim de morir al llarg del proper any, a Catalunya (segurament per fallida del nostre cos), en funció del nostre sexe i edat. La probabilitat de morir durant els propers 12 mesos és una piràmide que comença a créixer a partir dels 35 anys i que té la seva màxima amplada a partir dels 80 anys, sent sempre més alta en els homes que a les dones. A les persones de sexe masculí d’entre 65 i 75 anys, aquesta probabilitat és d’un 4,3% (donat un grup de 100 homes d’aquesta edat, l’any vinent només en quedaran 95 o 96), mentre que per a les dones d’aquesta franja d’edat, és d’un 2,5%. Morirem, ho sabem ben cert. Per tant, hem de saber conviure amb el risc. I hem de saber que el risc zero té un cost infinit. La vida és risc. I la seguretat total, un mite.
Val a dir que, ara que es parla d’inseguretat a les ciutats, hi ha molts estudis que mostren el seu risc objectiu. Aquest estudi, per exemple, elaborat en base a la ponderació de múltiples indicadors, mostra que les ciutats més segures del món són Tokyo, Singapur, Osaka i Toronto. Els llocs 10, 11, 12 i 13 de la llista els ocupen Zurich, Frankfurt, Madrid i Barcelona, ciutats que són molt més segures que Nova York (lloc 21), París (lloc 24), Milà (lloc 25), Atenes (33), Moscú (41), Delhi (lloc 43) o Yakarta (57), per citar-ne algunes. En altres paraules, Barcelona és la tretzena ciutat més segura del món, per davant de Londres, Roma, Buenos Aires i moltes altres. A més, si mirem només la seguretat personal (deixant de banda altres aspectes de la seguretat humana com poden ser l’atenció sanitària o les infraestructures), Barcelona ocupa el lloc 17 empatada pràcticament amb Madrid i Londres i per davant de París, Roma, Brusel·les, Nova York i moltes més (les dades són a la pàgina 29 de l’informe, que a les seves pàgines 36-39 detalla com s’han obtingut les xifres que presenta). D’altra banda, també podem parlar de risc de mort per homicidi (per violència de gènere, delinqüència i altres), que és proporcional al nombre de morts per aquesta causa per cada 100.000 habitants: a Caracas cada any moren 111,19 persones per cada 100 mil habitants, i a Ciutat del Cap, 62,25. A Barcelona, aquesta xifra és de 0,61 (any 2018), idèntica a la mitjana de tot Espanya i per sota dels valors de França (1,3), Finlàndia (1,4), els Estats Units (5) o Brasil (30). Estem segurs que la inseguretat és un dels grans problemes que té la ciutat de Barcelona?
El problema és que poques vegades analitzem les dades objectives, de manera que la nostra percepció de seguretat i risc acaba sent subjectiva. Però cal anar molt en compte, perquè hi ha qui està interessat en fer créixer aquesta percepció personal que tenim del risc, per a fer negoci (electoral, econòmic o els dos) amb la por intencionada que ens volen fer tenir. És el discurs de “hi ha inseguretat i nosaltres us ho arreglarem”. Ja ho diu en Paulo Coelho (la imatge de dalt és d’aquesta web): “Si vols controlar algú, l’únic que has de fer és que tingui por”.
Davant els qui pretenen amplificar el risc i la nostra por, el millor consell és cercar les dades originals, veure quins són els riscos objectius, i intentar racionalitzar la por fent que sigui proporcional al risc real i objectiu que tenim. No creure’s res i mirar-ho tot amb esperit crític, cercant fonts contrastades i fets reals. I, posats a escollir entre tenir més por o tenir-ne menys, millor intentar tenir-ne menys, perquè la por ofusca la ment. Aquest va ser el gran poder del missatge “no tenim por” que va sorgir a Barcelona l’agost de 2017. Perquè només quan no tenim por podem veure i escoltar “els Altres”, veient-los no com un perill, sinoo com persones que tenen drets i també necessiten seguretat humana i cura.
——
Per cert, la Nora Miralles cita la Fionnuala Ní Aoiláin, comissionada de les Nacions Unides pels Drets Humans en la lluita contra el Terrorisme, que diu que les societats que no són segures per a les dones, simplement no són segures. I explica que l’home més letal és aquell que es troba insegur.
——
NOTA: El risc (probabilitat) que tenim de morir en pujar a un avió es pot estimar en base a les dades de l’any passat, i és de 556/4300000000, o sigui, un 0,000013% (un de cada 7,73 milions). Però, per a calcular el risc que tenim de morir per accident de trànsit quan pugem a un cotxe, ens cal saber una dada que és més difícil de conèixer: el nombre mitjà de vegades a l’any N que les persones, al món, agafen un cotxe o moto. Perquè si sabem N, podem fer el mateix càlcul que en el cas de l’avió i dir (aproximant la població mundial a 7.500 milions) que el risc de morir per accident de tràfic és 1,25/(N*7500). I l’interessant és que, encara que el valor de N pot ser difícil d’estimar, podem fàcilment fer un càlcul en base a intervals. Jo no sé quant val N, però m’atreviria a dir (i suposo que coincidireu amb mi) que N no pot ser inferior a 50 ni superior a 730 (N=50 significa anar en cotxe o moto un cop per setmana, i N=730 implica anar-hi una mitjana de 2 vegades al dia; hem de pensar que estem parlant de valors mitjans per a totes les persones del món). Amb aquest interval de valors, i substituint, podem concloure que el risc que tenim de morir per accident de tràfic té un valor que es troba entre 1,25/(730*7500) i 1,25/(50*7500). O sigui, el valor del risc és entre un 0,000023% i un 0,0033% (entre un de cada 4,38 milions i un de cada 300 mil). Si a més tenim en compte que no tothom en el món va motoritzat i que per tant el valor de N és probable que s’acosti més a 50 que a 730, podem afirmar, basant-nos en fets i sense lloc a dubtes, que l’avió és molt més segur que el cotxe (val a dir que podríem fer càlculs més acurats del risc de morir per accident de tràfic si utilitzéssim dades regionals o locals de població, accidents i valor de N, perquè aquest risc depèn molt del lloc on som). D’altra banda, i com ja hem vist, la probabilitat de morir per fallida del nostre cos durant els propers 12 mesos és variable, essent del 0,3% per les dones d’entre 35 i 40 anys i del 4,3% pels homes d’entre 65 i 70 anys.
Resumint, el risc de morir per fallida del nostre cos durant els propers 12 mesos és molt més gran que el d’acabar morint en un accident de tràfic, i aquest, a la seva vegada, és molt més gran que el risc de morir per accident d’aviació. I el risc de morir per violència urbana (o delinqüència) a Barcelona durant un any és del 0,00061%, equiparable al risc de patir un accident mortal de trànsit. Ordenar els riscos de gran a petit ens ha d’ajudar a veure on hem de posar els esforços de prevenció i de què no hem de tenir por.
Pel que fa al tema de la relació entre seguretat, risc i por, també podeu consultar les pàgines 43 a 57 d’aquest llibre.
